Reklama

19. 3. 2019  |  Ovzduší  |  Autor: Petr Jarolímek/ Průmyslová ekologie

Vodíková technologie znamená evropskou soběstačnost

Zeptali jsme se redaktora časopisu Svět motorů Martina Freie na jeho pohled na evropskou politiku týkající se emisních limitů, na perspektivy alternativního pohonu vozidel, vizi čisté mobility i další detaily, týkající se vývoje automobilismu a jeho vztahu k životnímu prostředí a politice zaměstnanosti.

Jak se díváte na současná evropská pravidla, podle nichž by nové osobní automobily vyráběné v Evropské unii od roku 2030 měly vypouštět o 37,5 procent méně oxidu uhličitého než v roce 2021, nové dodávky pak o 31 procent méně?

Je to smutná ukázka, že Evropská unie přestala považovat automobilový průmysl za partnera k jednání. Když se před deseti lety připravovala směrnice EU 443/2009, byli ke stolu přizváni zástupci sdružení ACEA a tehdejší eurokomisař pro průmysl Günter Verheugen jejich argumentům naslouchal. Výsledkem byla dohoda o flotilovém průměru emisí CO2 130 g/km do roku 2015, jistě diskutabilní a vyžadující uvádění nových technologií, které se ne vždy osvědčily, ale stále přijatelná jako kompromis dvou stran.

Po tomto prvním kole ale Komise přestala komunikovat a začala přijímat rozhodnutí bez jakékoli technické podstaty. Následující limit 95 g/km do roku 2020/21 byl stanoven čistě politicky, bylo to prostě první číslo nižší než 100. Bez jediné konzultace s výrobci a také bez jakýchkoli dopadových studií. Měly se prý udělat až potom, což je mimochodem varovná vizitka, jak se dnes s podobnými studiemi v politice zachází.

„Evropská unie začala přijímat rozhodnutí bez jakékoli technické podstaty."

Drastické cíle skleníkových emisí se navíc dostaly do konfliktu s limity emisí zdravotně škodlivých látek, protože spalovací motor může snížit jedno jen na úkor druhého. To ale v Bruselu už deset let nikoho nezajímá – každý druh emisí spadá do kompetence jiného eurokomisaře, aparáty spolu nekomunikují, každá problematika se projednává v jinou dobu a tyto úřednické potíže zvítězily nad technickou podstatou věci. Zástupci ACEA neměli za kým dál jít, na koho se obrátit a s kým jednat, což mimo jiné přispělo k aféře Dieselgate – nezodpovědnému klamání autorit, které se ovšem při tvorbě regulací chovaly stejně nezodpovědně.

Současné návrhy na snížení emisí CO2 o dalších 35 % tento trend posouvají na zcela jinou úroveň. Jdou dokonale proti realitě trhu, ignorují stav technického vývoje i strategická hlediska, vyžádají si megalomanské investice s nejistou návratností, ohrozí desetitisíce pracovních míst a otřesou dostupností individuální mobility ve všech zemích kromě několika nejbohatších. A opět bez jasného zdůvodnění, které by prošlo jakoukoli oponenturou.

Návrhy se přece odvolávají na Pařížskou dohodu a čistotu ovzduší.

Pařížská dohoda je politický manifest, jehož východiska i cíle jsou zpochybňovány z mnoha přírodovědeckých míst po celém světě. Zmínil bych Oregonskou petici, v níž přes 32 000 amerických přírodovědců vyzývá vládu USA, aby odstoupila od Kjótského protokolu, na nějž Pařížská dohoda navazuje. Dokud vědecká komunita v těchto otázkách nedojde k významné shodě, neměli bychom z názorů jedné strany sporu dělat exekutivní závěry takového kalibru, jako že zakážeme spalovací motor.

Daleko vážnější je argument zdravotně škodlivých exhalací. Jak ovšem jistě víte, na zmírnění těchto vlivů pracují tisíce vývojářů automobilek i specializovaných firem přes čtyřicet let. Dnešní vozidla mají v reálném provozu řádově tisícinásobně nižší emise rakovinotvorných nespálených uhlovodíků i jedovatého oxidu uhelnatého. Kromě dieselů už i benzinová auta dostávají výfukové filtry pevných částic. Z celé řady rušných měst zmizel smog, v jiných se ukazuje, že pro lokální znečištění jsou rozhodující jiné faktory než osobní auta.

V Německu posedlém zakazováním dieselů se proti zjednodušujícím výkladům o tisících předčasných úmrtí ozval už i politik za Stranu Zelených, primátor Tübingenu Boris Palmer. Je vzděláním matematik a upozorňuje, že zodpovědnou politiku nelze dělat na základě statistik, z nichž jedna říká deset tisíc a druhá šedesát tisíc úmrtí ročně.

Nakonec sám vidíte ten paradox: v roce 1980 po západní Evropě jezdila naprostá většina vozidel bez aktivní emisní regulace a bez katalyzátoru. Nemluvě o situaci u nás, kde se nejen zastaralé Trabanty a Avie, ale i zcela nové nákladní Tatry 815 prodávaly na základě emisních výjimek, protože nesplňovaly normy své doby. Všichni věděli, že to není dobře a že se to musí zlepšit, ale nikoho ani nenapadlo auta zakázat. Dnes máme nejčistší motory v historii, a proto je zakážeme?

Nejčastěji zmiňovanou alternativou jsou elektromobily a z více stran slyšíme, že masová výroba je brzy zlevní téměř na úroveň dnešního dieselu. Je podle vás na takový optimismus ještě brzo?

Nedávné protesty ve Francii ukázaly, že náklady na mobilitu jsou daleko vyhrocenější a dlouhodobě doutnající téma, než se zdálo. V celé EU soustavně stárne vozový park, konkrétně mezi roky 2008 a 2017 z 8,5 na 11 let.

Auta s dokonalejšími technologiemi zdražují, ale lidé chudnou a vyhlídky některých lidnatých zemí nejsou příznivé. Pokud přičteme střední a východní Evropu, Itálii a Španělsko, vyjde vám čtvrt mililardy lidí, které může v příští dekádě mnohem víc zajímat Dacia Sandero nebo Fiat Panda, než jestli elektromobil zlevnil z milionu korun na sedm set tisíc.

Podle studií ACEA je dnes 85 % evropských elektromobilů soustředěno do pouhých šesti zemí: Belgie, Nizozemí, Lucemburska, Rakouska, Švýcarska a Norska. Tato obrovská nerovnost do značné míry odráží rozdíly v příjmech domácností a nemůže zmizet přirozenou cestou, natož v nějakém politicky stanoveném termínu.

Mohou větší série a rozsahové úspory přinést skutečně levné elektromobily?

To je prvotně podmíněno vývojem akumulátorů, kde zatím řešíme otázku „jak a z čeho“, nikoli „za kolik“. Ještě ani nevíme, jaké materiály budeme potřebovat. Sledujeme, že ceny vzácných kovů násobně stoupají a že světové zásoby některých z nich - hlavně kobaltu - jsou velmi omezené a vyčerpáme je už kolem roku 2030, tedy mnohem dřív než ropu. Hledáme za ně polymerové náhrady a zatím jsme nedošli k přesvědčivému výsledku.

Konstruktér Takeschi Uchiyamada, který stál u zrodu hybridní Toyoty Prius, říká, že na to, aby se elektromobil svými schopnostmi vyrovnal autům na benzin, budou potřeba určitě dva, ale spíš tři technologické průlomy. A jistě chápete, že od vědeckého objevu je ještě hodně daleko k velkosériové výrobě a fungující logistice včetně recyklací.

„Budou třeba dva, ale spíše tři technologické průlomy, aby se elektromobil svými schopnostmi vyrovnal autům na benzin."

V této situaci nelze předvídat zlevnění elektromobilu na nějakou konkrétní úroveň, jde spíš o diplomatickou snahu uklidnit veřejnost. Mě osobně ovšem nijak neuklidňuje, že z tolika stran slyšíme právě jen o bateriích a nabíječkách jako o hlavní cestě do budoucnosti.

Jestli je vůbec nutné právě teď dělat závažná rozhodnutí o mobilitě budoucnosti, měli bychom přihlédnout i k možnostem ostatních technologií. Přinejmenším těch, které jsou dnes dostupné.

Které z nich považujete za perspektivní?

Jednoznačně vodíkový pohon a syntetický metan. Oba jsou jak známo náročné na výrobu a vodík i na distribuci, ale z ostatních hledisek vycházejí velmi výhodně. U vodíku jde především o energetickou hustotu, což je klíčové právě u dopravních prostředků, kde musíte energii vozit s sebou.

Baterie Tesly Model S měly specifickou energii 260 Wh/kg, Volkswagen předpokládá v roce 2030 u baterií s pevným elektrolytem 350 Wh/kg. Kilogram vodíku má 114krát víc energie, takže i když započtete 20 % ztráty při jeho stlačování na 700 barů a 50 % účinnost vodíkových článků, pořád vychází 45násobný náskok.

Proto má vodík obrovskou perspektivu v těžké nákladní dopravě od kamionů po námořní lodě. Ve chvíli, kdy se podaří tuto technologii standardizovat, nebude nic bránit jejímu využití v osobních autech. Ta už dnes na trhu jsou a vykazují příznivější hodnoty dojezdu než většina elektromobilů s akumulátorem.

A co výroba vodíku? Slučuje se s vizí čisté mobility?

Jako u všech dalších „čistých“ fenoménů záleží na primárním zdroji energie. Na pobřeží Německa či Holandska vytvářejí větrné elektrárny významné přebytky, které lze výhodně použít na výrobu vodíku elektrolýzou vody. S minimálními vstupy a bez emisí tak lze získat velmi flexibilní médium, ve kterém lze energii uchovat i transportovat, rozvézt na distribuční místa apod.

Česká republika bohužel nemá mořské pobřeží ani dost slunečního světla, aby tímto způsobem pokryla spotřebu energie v nákladní a dálkové dopravě, takže nám nezbyde než použít elektřinu z konvenčních či jaderných zdrojů. To ovšem stejně tak platí pro všechny další formy „čisté“ mobility, snad s výjimkou nejmenších městských vozítek nabíjených ze solární střechy rodinného domu.

Kromě dlouhého dojezdu má vodík pro využití v dopravě nesmírně důležitou výhodu tankování v řádu minut, díky čemuž odpadají kapacitní potíže s obsazením nabíječek. A nakonec nezávislá distribuce odlehčuje rozvodnou síť, což se v současnosti ukazuje jako kritický moment. Dálniční odpočívadla s deseti 350kW rychlonabíjecími stojany vprostřed polí, akumulátorové terminály pro velká sídliště nepůjdou vybudovat snadno ani levně.

Zástupci energetických firem dnes navíc neskrývají obavy, že investice do mohutného posílení rozvodné sítě se nevyplatí, pokud bateriová vlna za patnáct či dvacet let odezní a automobilismus se vydá jiným směrem. Čímž se znovu dostáváme k unáhlenosti a nefundovanosti politického rozhodnutí, které nebere ohledy na budoucí možnosti vývoje.

Návrh Evropské unie ale nikomu nenařizuje vyrábět zrovna akumulátorové elektromobily.

Stanovuje ovšem časový rámec, který je pro všechny ostatní technologie příliš krátký. Navíc místopředseda Evropské komise Maroš Ševčovič osobně inicioval založení Evropské bateriové aliance.

Regulátor, který má být nestranný, tedy otevřeně prosazuje jednu konkrétní technologii, zajišťuje jí politický vliv i finanční garance, fakticky na úkor konkurenčních řešení. Přitom, jak jsme si vysvětlili, zvolil technologii velmi málo efektivní, jen omezeně využitelnou, infrastrukturně náročnou a strategicky riskantní.

Oficiálně má tato snaha zajistit budoucí konkurenceschopnost evropského autoprůmyslu, ale ve skutečnosti nabíhá na vidle čínské konkurenci. Zaprvé má Čína dvoustrannými mezistátními dohodami zajištěnou exkluzivitu u důležitých nalezišť vzácných kovů, což naši pozici předem znevýhodňuje.

Tím spíš potřebujeme vyvinout nové, na vzácných kovech méně závislé typy baterií, výsledek čehož nelze naplánovat na nějaké konkrétní datum. Zadruhé Čína má vývoj i výrobu baterií už patnáct let mezi státními, štědře dotovanými prioritami. Tento náskok můžeme, ale nemusíme dohnat.

„Důležitou výhodou vodíkové technologie je evropská soběstačnost: v našich rukách je nejen know-how, ale i zdroje."

Už dnes některé evropské automobilky nakupují lithiové články od čínských dodavatelů. A domácí upřednostní jen tehdy, když nabídnou výhodnější cenu. Jak to chcete garantovat? Naplňuje se tak deset let staré varování někdejšího viceprezidenta General Motors Boba Lutze, že závislost na arabské ropě nahradíme závislostí na čínských akumulátorech.

Naopak důležitou výhodou vodíkové technologie je evropská soběstačnost: v našich rukách je nejen know-how, ale i zdroje – tedy energetika a odpadní voda k elektrolýze. Kromě toho má vodíkové auto podobný počet součástí jako vozidla se spalovacím motorem, což by pomohlo udržet zaměstnanost.

Zachování pracovních míst v automobilovém průmyslu má Evropská komise také v programu.

Ale neumí vysvětlit, jak toho chce dosáhnout, když elektromobil má méně než třetinu součástek. Podle loňské dopadové studie Evropské komise, týkající se zaměstnanosti při různých stupních prosazení nízkoemisních a bezemisních vozidel, může dojít k zániku 13 až 30 % pracovních míst, přičemž část z nich vykompenzuje rostoucí energetika.

Podle sdružení automobilek ACEA je tato zpráva podhodnocená a neodůvodněná. V klíčovém oboru pohonných jednotek – komponenty, montáž i servis – je podle ní ohroženo 60 % míst. Pokud se navíc rozroste i dovoz akumulátorových článků ze zámoří, bude konkurenceschopnost evropského průmyslu velmi vážně podlomena.

Foto: Petr Jarolímek

© Ekologie v praxi, z.s. Autorská práva jsou vyhrazena a vykonává je vydavatel

ZPĚT NA SEZNAM